カリフォルニアZEV規制　市民のための環境学ガイド

________________	カリフォルニア州のゼロエミッション車　　　08.30.2009
	日本では、電気自動車というキーワードが先進性の象徴になっているように思える。日本交通は米国のベンチャーと電気タクシーの実験を行うという。電池を交換するというスタイルらしい。　このように電気自動車というと、今回の電気タクシーのように、たった３台からスタートといった記事でもメディアが取り上げてくれるもので、企業宣伝の企画競争になっている。　しかし、電気自動車の本質は、実は、日本国内にある訳でもない。すでに、電気自動車が必須という国際的な規制が存在していることを、もう一度復習したい。　それは、米国カリフォルニア州のゼロエミッション車に関する規制である。Ｃ先生：このところ、話題がかなり自動車よりになっていて、自動車評論家なみになっている。それもこれも、電気自動車が最先端技術などというメディアの記事を読まされては、いい加減にしろ、という思いが強いからだ。Ａ君：自動車評論家には、どうも２種類いて、マニア上がりで勉強もしていない。そして電気自動車とかいった先進技術に理解ができない人。このあたりは、国沢氏が文句を書いていますね。 http://kunisawamitsuhiro.blog70.fc2.com/blog-entry-385.html Ｂ君：国沢氏は８月２２日に発表された「ホンダＥＶ開発」について、こんなコメントをしている。http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/ 「ホンダがＥＶの開発をしている、ということが大きなニュースになった。どうやら一般のメディアはＥＶの技術を「難易度高い」と考えているらしい。「笑止！」であります。例えば燃料電池車ＦＣＸクラリティから燃料電池を取れば、高性能ＥＶなのだから。ホンダがＥＶを作る気になれば、いとも容易く作れるだろう。同じく「トヨタがＥＶを」みたいなニュースを見たら、もはや大笑いしていい。プリウスからエンジン取ると、すぐＥＶになる。というか、すでに８２馬力のモーターを搭載しているので、こいつを１１０馬力とし、リチウムイオンバッテリーを２４kWh搭載してやれば、日産リーフと同じようなＥＶになってしまう（バッテリー搭載位置は工夫必要）。ハイブリッド車を販売しているメーカーにとっちゃＥＶなど簡単だし、最初からコスト的にも安く作れる。前出プリウスの８２馬力モーター＆インバーターなら、そのまんまヴィッツ級ＥＶに転用可能。その場合、エンジンや冷却系など不要になるため、車両本体を１２０万円くらいで作れるだろう。日産リーフの半額ということです。ＥＶ最大の技術的ハードルはバッテリーだ。ホンダならどこかのメーカーから買わなければならず、トヨタもサンヨー製を使うしかない。いずれも決して安くないと思う。逆にバッテリーのメドさえ付けば、すぐにでも市販可能。ちなみにマツダとスズキはＥＶを作るとなると、ハードよりコストダウンに苦労するハズ。」Ｃ先生：普通に考えれば国沢氏の意見と同じになってしまうのだが、メディアだけは普通じゃないというのがおかしなところ。Ａ君：やはり新聞記者という人種に、理系が少ないからですか。Ｂ君：自腹を切ってでも何かを試すというマインドをもった人種がいないからではないか。新聞記者で、何人が３代目プリウスかインサイトを自腹で買ったのか。Ｃ先生：そう言えば、国沢氏も自腹でプリウスを買っている。いろいろと改造もしているようだが。自分で体験しなければ、批評もできない。Ａ君：そして、本日の本題は、そのホンダがなぜＥＶを開発中であることを発表したか。８月２２日の新聞。Ｂ君：それは、日本のメディアが反応をしてくれるので、喜んでやった。。。のではなくて、本当は、カリフォルニア州のゼロエミッション車＝ＺＥＶ規制への対応を考えてのこと。Ｃ先生：カリフォルニア州のＺＥＶ規制は、余りにも先進的な規制が平然と書かれるために、米国の自動車業界が訴訟を起こしたりしている。自動車業界との大変な突っ張りあいをやっているのだ。Ａ君：２００９年－２０１１年に、電気自動車を含む規制が始まったと言えますね。Ｃ先生：非常に複雑怪奇な規制なので、できるだけ整理して説明をして欲しい。Ａ君：了解。資料は、カリフォルニア州が作ったものと思われる「ＺＥＶに関する教本」。http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/zev_tutorial.pdf が、省略語などが多くて分かりにくいけど、それでもマシな方でしょう。　まず、最近の情勢の変化として、次のことが記述されている。・リチウム電池が進化し、電気自動車用バッテリーとして使える。・プラグインハイブリッドが商業的に成功しそうである。・そこで、プラグインハイブリッド車の生産を奨励すべきだと思われる。・そのため、ＺＥＶの義務の見直しを行う必要がでててきた。Ｂ君：ということで、本命は、プラグインハイブリッド車であることを認識しているということか。Ｃ先生：アメリカだと、航続距離の短い電気自動車の普及はなかなか困難ではないか、と思われる。それはやはり国がデカイから純粋の電気自動車では、たとえ通勤用としても、やはり不安がある。Ａ君：いずれにしても、ＺＥＶとは純粋の電気自動車や水素燃料電池車のように、ＣＯ２を含めて有害と考えられる排気ガスを一切出さない車。Ｂ君：ただし、ＺＥＶ規制には、これらだけでは対応は不可能なので、さまざまな形式がある。組み合わせて対応することになっている。ＺＥＶ関連の車の定義・ZEV= 水素燃料電池車(FCV)、バッテリー電気自動車(BEV) ・Enhanced AT-PZEV= プラグインハイブリッド車、水素エンジン車・AT-PZEV=ハイブリッド車、ＣＮＧ車、メタノール型燃料電池車・PZEV= 極限まで排気がクリーンな普通車（部分的なZEV）ちなみに、略語は、 ZEV: Zero Emission Vehicle AT: Advanced Technology PZEV: Partial Zero Emission Vehicle Ａ君：しかも、ＺＥＶだけでも、その航続距離によって、以下のような分類があります。ＺＥＶの分類・タイプ１：５０－７０マイル走るＥＶ：クレジット２点／台・タイプ１．５：７５－１００マイル走るＥＶ：クレジット２．５点／台・タイプ２：１００－２００マイル走るＥＶ：クレジット３点／台・タイプ３：２００マイルＥＶ、あるいは、１００マイルＥＶだが急速充電や水素補給が可能なタイプ：クレジット４点／台・タイプ４：２００マイルＥＶで急速充電や水素補給が可能：クレジット５点／台・タイプ５：３００マイルＥＶで急速充電や水素補給が可能：クレジット７点／台Ｂ君：ちなみに、クレジットというのは、その車を導入した場合の効果に相当する点数で、点数によって、効果の異なるＺＥＶの導入台数を平準化している。Ａ君：タイプ１がここではもっとも簡便なものですが、それでも、航続距離は５０～７０マイルが必要。Ｂ君：これ以下にタイプ０というものもあるにはある。これは短距離用で、クレジットが１点だし、また、本格的な対応には使えない。Ｃ先生：そのあたりの車が、日本だとシティコミュータとして、丁度良い程度の車なのだが。米国と日本の大きな違い。Ａ君：それでは具体的な規制に行きますが、まずは、２００９－２０１１年規制についてまとめます。（１）まず、カリフォルニア州で、年間６万台以下の車を売っているメーカーは、若干簡易な対応でＯＫ。（２）この期間は、まだ予備的な期間だとも言えて、この３年分の導入義務量を１年で一気に実行することも可能。（３）この期間での義務量は１１％である。すなわち、販売した車の１１％をＺＥＶもしくは、それに関連する車にする必要がある。（４）２つの対応の仕方がある。　その１：２００３－２００５年の平均年間販売台数の０．８２％のＺＥＶを導入するという方法。　例えば、あるメーカーの過去の平均年間販売量が１０万台だったとする。０．８２％は８２０台だから、この台数のＺＥＶを販売する。　その２：１０万台の車を売ったとする。１１％が義務だから、本来なら１１０００台分（クレジット分）のZEVを導入する必要がある。しかし、この期間のZEVについては、全メーカーが市場占拠率に比例して２５００台分のタイプ３のZEVに相当するクレジット分を分担することを義務とすればよい、と変更されている。このタイプ３のＺＥＶは、クレジット／台が別途決められていて、その値が４なので、全メーカーで、１００００クレジット分のＺＥＶを販売すれば良いことを意味する。　例えば、あるメーカーが１０万台の車を売って、市場シェアが１５％だったとする。全メーカーで１万クレジット分のＺＥＶを販売する必要があるが、このメーカーの市場シェアは１５％ということなので、１５００クレジット分で良い。もしもタイプ３を売るのなら、３７５台で良いことになる。さらに早期導入の係数が適応可能だとすると、３００台でよい。この台数は絶対に満たさなければならない数値である。　このメーカーは、１１％分のクレジットに相当するＺＥＶを販売する義務がある。すなわち、１１，０００である。２００９～２０１１年までの期間であれば、残りをAT-PZEVとＰＺＥＶで満たすのだが、そのとき、１１％の６％分は、ＰＺＥＶで満たしても良い。　となると、すでに考えた１５００クレジット分（タイプ３なら３００～３７５台分のＺＥＶ）を含め、・１５００クレジット分のＺＥＶ　　具体的には３００台ちょっとの電気自動車・３５００クレジット分のAT-PZEV 　　具体的には５０００～７０００台のハイブリッド車・６０００クレジット分のＰＺＥＶ　　超クリーン排出ガス車・これで合計１１０００クレジット。を販売すれば良いことになる。Ｂ君：対応法に２種類あるということだが、どちらが簡単か、それはメーカーによるだろう。　なぜならば、AT-PZEVの主力になると思われるハイブリッド車にも、次のような区分があるのだ。ハイブリッド車の分類・タイプＣ：追加クレジット０．２：モータ１０ｋＷ以上、駆動電圧６０Ｖ以下＝現存しない？・タイプＤ：追加クレジット０．４：モータ１０ｋＷ以上、駆動電圧６０Ｖ以上＝ホンダ・インサイトタイプ・タイプＥ：追加クレジット０．５：モータ５０ｋＷ以上、駆動電圧６０Ｖ以上＝トヨタ・プリウスタイププリウスであれば、タイプＥになるし、インサイトであれば、タイプＤになる。それぞれのクレジットはプリウス０．５、インサイト０．４である。これ加点。Ｃ先生：なかなか複雑だ。しかし、ここで再度確認しておきたいのは、１０万台の車を販売したとしても、本当に売らなければならない電気自動車は３７５台（実は、さらに割引があり、３００台で可能）とハイブリッド車など、もしくは、電気自動車だけなら８２０台（割引適用があれば、６５６台）で良いということだ。Ａ君：まあ大したことはない。ハイブリッド車があれば、３００台の電気自動車だから、どうにでもなるとも言える。万一、ハイブリッド車を持たないのであれば、その倍ちょっとの電気自動車を売れば良い。Ｂ君：日産が出すという「リーフ」は２０１０年に発売。５万台／年を生産するというから、この車だけで、全く問題無く、カリフォルニアＺＥＶ規制をクリアーできる。Ａ君：十分過ぎますね。１００マイル航続距離があるタイプ３ですしね。Ｂ君：むしろ、日産は、このリーフだけで、ＺＥＶ関係のすべての要求事項を満足させてしまおうと考えているのではないだろうか。この考え方は、相当リスクが高い。やはりリスクへの対処は、「リスク分散」が原理原則だ。Ａ君：もしそうだとすると。。。というより、２０１２－２０１４年の仕組みを説明しないと。Ｂ君：生産台数が基準で、・２００９－２０１１：１１％・２０１２－２０１４：１２％となっているだけだから、実は、それほど違わないように見える。Ａ君：しかし、割引などが無くなってしまうので、本当に１２％のＺＥＶ関連車を売らなければならない。　しかし、本当にこの１２％すべての純粋なＺＥＶで満たす必要はない。・０．７９％：ＺＥＶの最低必要量・２．２１％：Enhanced AT-PZEVの最低必要量・３％　　　：AT-PZEVの最低必要量・６％　　　：ＰＺＥＶこんな割合で良いことになっている。もちろん、上位にある車種で、下位の車種を満たすことは可能。Ｂ君：日産の場合、ＰＺＥＶは有るわけだが、ハイブリッド車に相当するAT-PZEVが十分な量ない。米国だと、トヨタのハイブリッドコンポーネントを使ったアルティマ（日本だとティアナ相当？）が走っているが。Ａ君：プラグインハイブリッドも無い。となると、ＺＥＶで０．７９＋２．２１＋３＝６％の台数をカバーしなければならなくなる。Ｂ君：１０万台売ろうとすれば、６千台ですむ。もしもリーフが本当に５万台も作れるのであれば、全く問題はない。全米でカリフォルニアみたいなＺＥＶ規制が掛かったとしても問題はないように思える。Ｃ先生：日産のリーフが本当にそれほど売れるのか。それが最大の問題だ。電池の寿命などをどう説明して買って貰うか。あるいは買って貰えるか。Ａ君：まあ、日産の戦略は分かりました。ホンダはどうでしょうか。Ｂ君：ホンダは、燃料電池車ＦＣＶのクラリティーがある。しかし、やはり数億円の価格だろう。となると、やはり電気自動車が欲しい。ホンダは、ハイブリッドはあるが、プラグインハイブリッドをどうするのか、これがこれからの問題。Ａ君：まあ、そこは特許の問題が大きいかもしれません。三菱のｉＭｉｅｖでは、エネルギー回生が利く電気ブレーキではないらしいのですが、それも、恐らくプリウスがらみでトヨタが特許化しているからなのでは。ｉＭｉｅｖでは、回生は、アクセルを離したときだけとか。Ｂ君：プラグインになるようなハイブリッド車というものは、やはり電気モーターだけで走れるものが有利。カリフォルニア州のＺＥＶで規定されているものは、難しくてよく分からないが。となると、ホンダは、この部分で、プリウスにがっちりと特許を押さえられているので苦戦になるだろう。Ａ君：もしもプラグインハイブリッド車が使えないとなると、その代わりは、電気自動車。１０万台車を売るとして、７９０台の電気自動車と２２１０台のプラグインハイブリッド車を売る変わりに、３０００台の電気自動車で対応しなければならない。Ｂ君：ということで、ホンダは、トヨタの特許に触れないようなプラグインハイブリッド車の自製は難しいとみて、電気自動車の開発を真剣にやることにしたのではないだろうか。Ｃ先生：トヨタは、その意味では余裕なのだが、プラグインハイブリッド車ようの電池をどうするか、これが最大の課題かもしれない。日産は、一応、自製というかＮＥＣ、トーキンとの共同生産だが、トヨタは、パナとサンヨー頼み。Ａ君：電池を自製するのか、それとも外注なのか。コスト的には、自製が安いのだろうが、果たしてコストだけが問題なのか。Ｂ君：スズキは、２．４リットル級のハイブリッド車を米国で売るとか。それがどうもＧＭの技術らしいという話もある。Ｃ先生：果たして、ＧＭの技術で、本当に作れるのだろうか。燃費が２割改善されるというが、余りにも少ない改善率ではないか。Ａ君：ちょっと調べたら、すでにＧＭのハイブリッドというシステムはあって、３６Ｖのニッケル水素電池とわずか３ｋＷのモーターで動くらしい。１０－２０％ぐらいの燃費の節約にはなると言うことですね。Ｂ君：３代目プリウスのモーターが６５０Ｖ、６０ｋＷですから。１／２０しかないわけで、これでは本格的なハイブリッドとはとても言えない。Ａ君：昔あったクラウン・マイルドハイブリッドという車の仕様と近いのでは。燃費改善効果はほとんど無かった。Ｃ先生：やはりＧＭは、ボルトなるシリーズ型のハイブリッド車か。しかし、熱効率的にみて、シリーズ型のハイブリッド車は、余りメリットがない。電気自動車として走っている場合には、問題はないが。Ａ君：やはり、Ｃ先生の提案のように、電気自動車に、必要時には、充電ユニットをトレーラー型で連結するというのがもっとも効率的。Ｂ君：フォードは、現時点でもエクスプローラというハイブリッド車を売っている。これは、トヨタのハイブリッドコンポーネントを使っているものだと思われる。Ｃ先生：カリフォルニア州の教本の最後に、現在開発中のＺＥＶなどの情報が出ている。付録に示すようなものだが、フォードは、やはりトヨタ型のプラグインハイブリッドを考えているようだ。また、電気自動車も、提案がある。Ａ君：いずれにしても、全世界の自動車メーカーが、カリフォルニア州で車を販売しようとしたら、それなりの戦略を持たなければならない。Ｂ君：理想的には、トヨタ的な全方位対応だ。日産のような電気自動車特化の対応は、かなりリスクが高いものと思われる。Ｃ先生：２０１２年からどのようになるか、それがなかなかの見物だ。今後とも、相当な動きがあることだろう。付録：表：現時点で米国での販売が計画されているＺＥＶ車、Enhanced AT-PZEV車、AT-PZEV車と想定されるクレジットＺＥＶ燃料電池車・ホンダ・クラリティー　３００＋＝ＴｙｐｅＶ型ＺＥＶ　７クレジット／台・メルセデス・ＢクラスＦＣＶ　３００＋＝ＴｙｐｅＶ型ＺＥＶ　７クレジット／台ＺＥＶ電気自動車・テスラ・ロードスター　２００＋マイル＝ＴｙｐｅⅣ型ＺＥＶ　５クレジット／台・ＢＭＷ・ミニＥ　　１００＋マイル＝ＴｙｐｅⅢ型ＺＥＶ　４クレジット／台・三菱・ｉＭｉｅｖ　７５マイル＝ＴｙｐｅⅠ．５型ＺＥＶ　２．５クレジット／台・トヨタ・ＥＶ　？？＝？？？・日産・リーフ　１００マイル＝ＴｙｐｅⅡ型ＺＥＶ　３クレジット／台・フォード・トランシット　コネクト　１００マイル＝ＴｙｐｅⅡ型ＺＥＶ　３クレジット／台・スマート　１００マイル＝ＴｙｐｅⅡ型ＺＥＶ　３クレジット／台・クライスラー　？？＝？？ Enhanced AT-PZEV車プラグインシリーズ型ハイブリッド・シボレー・ボルト　プラグイン：４０マイルまで電気のみで走行可能＝１．３５クレジット／台？・ジャガー・ＸＪ　　プラグイン：３０マイルまで電気のみで走行可能＝１．０９４クレジット／台？ Enhanced AT-PZEV プラグインストロング型ハイブリッド・フォード・エスケーププラグイン　１０－２０マイルまで電気のみで走行可能＝０．９５クレジット／台（０９－１１）＝０．９クレジット／台（１２－１４）？・トヨタ・プラグインプリウス　１０－２０マイルまで電気電気のみで走行可能＝０．９５クレジット／台（０９－１１）＝０．９クレジット／台（１２－１４）？ AT-PZEV　ハイブリッド車・トヨタ・プリウスタイプＥに相当：追加クレジット０．５・ホンダ・シビックハイブリッドタイプＤに相当：追加クレジット０．４・ホンダ・インサイトタイプＤに相当：追加クレジット０．４・ＧＭ／スズキのハイブリッドタイプＢに相当：追加クレジット０か？